- \n
- Thrill Syndicate se refiere a los frenos de emergencia y los sistemas de frenado a prueba de fallas como EAD.<\/li>\n\n\n\n
- ACCT se refiere a los EAD como un freno de emergencia.<\/li>\n\n\n\n
- ASTM se refiere a los sistemas de freno como a prueba de fallas y no usa la frase EAD o freno de emergencia.<\/li>\n<\/ul>\n\n
Tirolesa EAD seg\u00fan ASTM<\/h2>\n\n
En la norma ASTM 2959 no se proporciona una definici\u00f3n directa de freno de emergencia o EAD<\/a>. Ni siquiera se menciona el t\u00e9rmino EAD, o freno de emergencia. En cambio, de acuerdo con la norma ASTM 2959, todos los dispositivos de frenado en una tirolesa deben ser a prueba de fallas. Para ser a prueba de fallas, un sistema de frenos debe estar “construido de tal manera que el modo de falla normal y esperado resulte en una condici\u00f3n segura”. Si existe un posible modo de falla en el sistema de frenos, se debe realizar una adici\u00f3n al sistema de frenos que cree un estado seguro para el participante.<\/p>\n\n
- \n
- Definici\u00f3n de sistema de frenos de ASTM<\/strong> : En lo que respecta a los cursos de aventura a\u00e9rea, los ejemplos de sistemas de frenos incluyen, entre otros: frenos de fricci\u00f3n longitudinal, frenos de disco o tambor, frenos de extremo de motor, ya sea a bordo o fuera del veh\u00edculo que transporta a los pasajeros. veh\u00edculo o dispositivo. Si la falla del sistema de frenado da como resultado una condici\u00f3n insegura, entonces el sistema de frenado debe ser a prueba de fallas.<\/li>\n\n\n\n
- Definici\u00f3n de ASTM de a prueba de fallas<\/strong> : Caracter\u00edstica de un curso de aventura a\u00e9rea, o componente del mismo, que est\u00e1 dise\u00f1ado de tal manera que el modo de falla normal y esperado da como resultado una condici\u00f3n segura.<\/li>\n<\/ul>\n\n
Tirolesa EAD seg\u00fan ACCT<\/h2>\n\n
Las tirolesas deben incluir un sistema de frenado primario y un EAD para garantizar que los pasajeros se detengan de manera segura, efectiva y confiable al final de la l\u00ednea, de acuerdo con las pautas de ACCT. Se requiere un EAD como respaldo para todas las tirolesas donde un participante llega al \u00e1rea de aterrizaje a velocidades superiores a 6 mph (10 kph) y donde un participante puede entrar en contacto accidental y\/o da\u00f1ino con el terreno, objetos o personas en la zona de aterrizaje, seg\u00fan la norma ANSI\/ACCT 03-2016. Dicho dispositivo no debe requerir la actividad del participante para activarse, debe evitar da\u00f1os o la muerte y debe activarse independientemente del freno primario.<\/p>\n\n
- \n
- Definici\u00f3n ACCT de freno de emergencia<\/strong> : un freno ubicado en una tirolesa que se activa sin intervenci\u00f3n de ning\u00fan participante ante la falla del freno principal para “prevenir lesiones graves o la muerte”.<\/li>\n\n\n\n
- ACCT Aclaraci\u00f3n sobre Freno de emergencia<\/strong> : En tirolinas que requieran un freno de emergencia, la funci\u00f3n de freno de emergencia puede integrarse en el sistema de freno primario siempre que act\u00fae independientemente del freno primario.<\/li>\n<\/ul>\n
- \n\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t
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\n\t\t\tSale<\/span>\n\t\t\tProduct on sale<\/span>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t![\"Freno](\"https:\/\/thrillsyndicate.com\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/zipSTOP-IR-390x390.jpg\")
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\u00bfCu\u00e1ndo se requiere un EAD de Zip Line seg\u00fan ASTM?<\/h3>\n\n
Para comprender los requisitos de ASTM, primero debemos comprender un an\u00e1lisis de fallas.<\/p>\n\n
Un an\u00e1lisis de fallas, de acuerdo con la norma ASTM 2291, es una evaluaci\u00f3n documentada que “identifica los factores m\u00e1s significativos de una tirolesa que pueden afectar la seguridad de los usuarios y debe incluir medidas de mitigaci\u00f3n para cada factor”. En pocas palabras, un an\u00e1lisis de fallas es un documento requerido que establece todos los elementos posibles que podr\u00edan fallar dentro de la tirolesa y lo que se ha hecho para mitigar las consecuencias. No hay duda de que el sistema de frenos de una tirolesa tiene el potencial de afectar la seguridad de los usuarios. Por lo tanto, el dise\u00f1ador\/ingeniero de la tirolesa debe completar un an\u00e1lisis de fallas de un sistema de frenos para cumplir con los est\u00e1ndares de ASTM.<\/em><\/p>\n\n
Durante el an\u00e1lisis de fallas del sistema de frenos, lo m\u00e1s probable es que el dise\u00f1ador\/ingeniero de la tirolesa descubra que cierto aspecto del sistema de frenos tiene un modo de falla normal y esperado. Si el modo de fallo provoca una condici\u00f3n insegura para el cliente (por ejemplo, golpear el poste de terminaci\u00f3n de la tirolina), debe a\u00f1adirse otro aspecto al sistema de frenos
- \n
- ASTM 1193: Prueba de rendimiento: debe consistir en una serie de pruebas espec\u00edficas que se pueden usar para determinar que la atracci\u00f3n o el dispositivo reci\u00e9n erigido se ajusta a los criterios de dise\u00f1o originales.<\/li>\n\n\n\n
- ASTM 1193: Pruebas operativas: el fabricante de un curso de aventura a\u00e9rea deber\u00e1 desarrollar pruebas operativas espec\u00edficas junto con intervalos m\u00ednimos para que se realicen estas pruebas que permitir\u00e1n al propietario\/operador del curso de aventura a\u00e9rea determinar si un juego o dispositivo determinado est\u00e1 funcionando. dentro de los l\u00edmites operacionales prescritos.<\/li>\n<\/ul>\n\n
De acuerdo con la norma ASTM 1193, el dise\u00f1ador\/ingeniero de la tirolesa debe delinear y realizar un procedimiento de prueba del sistema de frenos que se base en el documento de an\u00e1lisis de fallas para garantizar que el sistema de frenos cumpla con el requisito de seguridad contra fallas. Si un dise\u00f1ador\/ingeniero afirma que la tirolesa cumplir\u00e1 con los est\u00e1ndares de ASTM, lo que implica que el sistema de frenos ser\u00e1 a prueba de fallas, debe realizar pruebas para demostrar que la instalaci\u00f3n cumple con dichos requisitos.<\/p>\n\n
\u00bfCu\u00e1ndo se requiere un EAD de Zipline seg\u00fan ACCT?<\/h2>\n\n
De acuerdo con ACCT H.1.3 Requisitos de freno de emergencia: se requerir\u00e1 un freno de emergencia si, al fallar el freno primario, pueden ocurrir las dos cosas siguientes:<\/p>\n\n
- \n
- El participante llega al \u00e1rea de aterrizaje de la tirolesa a una velocidad superior a 6 mph (10 kph)<\/li>\n\n\n\n
- El participante experimenta un contacto involuntario y\/o da\u00f1ino con el terreno, los objetos o las personas en el \u00e1rea de aterrizaje de la tirolesa<\/li>\n<\/ul>\n\n
En resumen, ACCT requiere que el sistema de frenos est\u00e9 dise\u00f1ado\/dise\u00f1ado por el instalador de la tirolesa, y que incorpore un EAD para todas las tirolinas donde las velocidades de llegada puedan ser superiores a 6 mph y exista la posibilidad de contacto da\u00f1ino dentro del \u00e1rea de aterrizaje.<\/p>\n\n
\u00bfCu\u00e1ndo se requiere un EAD de Zipline seg\u00fan TS?<\/h2>\n\n
Todas las instalaciones zipSTOP o zipSTOP IR, seg\u00fan Thrill Syndicate (TS), deben usar un EAD<\/a>. Cualquier instalaci\u00f3n sin un EAD que cumpla con los criterios de ACCT y ASTM tiene prohibido usar zipSTOP o zipSTOP IR. Head Rush desaconseja los EAD activados por gu\u00eda y est\u00e1n incluidos en nuestra interpretaci\u00f3n del est\u00e1ndar ACCT, que especifica que el EAD no debe obligar al participante a realizar ninguna acci\u00f3n. Porque los gu\u00edas suelen ser los primeros en descender por una tirolesa, este es el caso.<\/p>\n\n
Adem\u00e1s, cuando un freno principal no se activa, generalmente sucede r\u00e1pidamente, especialmente en l\u00edneas de alta velocidad, y es poco probable que una gu\u00eda responda a tiempo. Como se detalla en este documento t\u00e9cnico, el requisito se origina en las normas ASTM y ACCT.<\/p>\n
- \n\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t
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Seg\u00fan ASTM<\/p>\n\n
Para cumplir con los est\u00e1ndares de ASTM, el ingeniero\/dise\u00f1ador que construy\u00f3 la tirolesa debe producir un documento de an\u00e1lisis de fallas, pruebas de rendimiento y pruebas operativas como se describe en las normas ASTM 2291 y 1193. Los documentos proporcionados por el ingeniero\/dise\u00f1ador de la tirolesa deben indicar y probar que el sistema de frenado es a prueba de fallas. Si el ingeniero\/dise\u00f1ador no demuestra que el sistema de frenos es a prueba de fallas, entonces el ingeniero\/dise\u00f1ador debe hacer adiciones para garantizar un sistema de frenos a prueba de fallas.<\/p>\n\n
Seg\u00fan ACCT<\/h3>\n\n
Para determinar si se requiere un EAD en una tirolesa se deben hacer dos cosas:<\/p>\n\n
- \n
- Determinar la velocidad m\u00e1xima de llegada de un participante.<\/li>\n\n\n\n
- Determine si es posible que un participante experimente un contacto involuntario y\/o da\u00f1ino con el terreno, los objetos o las personas en el \u00e1rea de aterrizaje de la tirolesa.<\/li>\n<\/ol>\n\n
Determinaci\u00f3n de la velocidad m\u00e1xima de llegada<\/h4>\n\n
En una tirolesa, determinar la velocidad m\u00e1xima de llegada de los participantes es fundamental para determinar si se requiere un EAD. Es posible que si no se sigue correctamente el procedimiento y no se instala un EAD, el participante resulte lesionado o muera. Afortunadamente, determinar la velocidad m\u00e1xima de llegada es simple si se siguen los pasos a continuaci\u00f3n.<\/p>\n\n
Los factores ambientales, como la temperatura, el viento y la precipitaci\u00f3n, pueden tener un impacto significativo en los tiempos de llegada de los participantes. Los cambios en los patrones del viento, por ejemplo, pueden hacer que la velocidad de llegada de los pasajeros fluct\u00fae en 30 mph (48 kph). Como resultado, la medici\u00f3n de las velocidades de llegada es fundamental cuando el clima brinda las mejores condiciones de conducci\u00f3n para cada tirolesa. Mida la velocidad de llegada cuando hay viento de cola, por ejemplo, si una tirolesa experimenta patrones de viento variables.<\/p>\n\n
En clima fr\u00edo, en una l\u00ednea mojada, con viento de cola, un ciclista viajar\u00e1 m\u00e1s r\u00e1pido. Cuando el entorno crea circunstancias de conducci\u00f3n r\u00e1pida, es fundamental realizar pruebas de velocidad de llegada. De lo contrario, los datos registrados no reflejar\u00e1n la velocidad m\u00e1xima de llegada de la tirolesa, lo que podr\u00eda ocasionar da\u00f1os o la muerte a los participantes.<\/p>\n\n
Herramientas necesarias<\/h4>\n\n
- \n
- Pistola de radar u otro dispositivo de medici\u00f3n de velocidad: algunas opciones para las pistolas de radar son la pistola de velocidad Bushnell Velocity o una pistola de radar de bolsillo multiusos. Otros dispositivos de medici\u00f3n de velocidad son aceptables siempre que la velocidad medida y<\/li>\n\n\n\n
- registrado ocurre inmediatamente antes de que se inicie el frenado.<\/li>\n\n\n\n
- Bolsa(s) de lastre o trineo capaz de soportar el peso m\u00ednimo y m\u00e1ximo del usuario de la tirolesa.<\/li>\n\n\n\n
- Un polea de pasajeros del mismo modelo que el carrito que usar\u00e1n los participantes de la tirolesa.<\/li>\n<\/ul>\n\n
Pasos para medir la velocidad de llegada<\/h4>\n\n
Importante: siempre realice pruebas sin personal para determinar las velocidades de llegada y para probar cualquier instalaci\u00f3n de frenado nueva o modificada antes de enviar personas.<\/p>\n\n
- \n
- Un operador en el extremo terminal de la tirolesa tomar\u00e1 y registrar\u00e1 las velocidades de llegada usando la pistola de radar. Sujete el peso m\u00ednimo del participante de la tirolesa al polea del usuario al comienzo de la tirolesa.<\/li>\n\n\n\n
- Cuando el operador de la pistola de radar est\u00e9 listo, suelte el peso y el polea del conductor.<\/li>\n\n\n\n
- Tan pronto como el polea del conductor y el peso sean visibles para el operador, debe apuntar la pistola de radar al polea del conductor y comenzar a medir la velocidad.<\/li>\n\n\n\n
- Inmediatamente antes de que el polea del conductor y el peso activen el freno principal, el operador debe evaluar y registrar la velocidad del polea del conductor.<\/li>\n\n\n\n
- Aumente el peso de prueba en 45 kg (100 lb) y repita los pasos 2 a 5, y aumente el peso en 45 kg (100 lb) despu\u00e9s de cada prueba hasta que el peso m\u00e1ximo del participante de la tirolesa est\u00e9 en el polea del usuario.<\/li>\n\n\n\n
- Una vez que se hayan completado las pruebas sin tripulaci\u00f3n y todos los aspectos de la tirolesa funcionen correctamente, repita los pasos 2 a 6 con participantes de diferentes pesos.<\/li>\n\n\n\n
- Una vez que se han registrado todas las velocidades de llegada para la prueba de los participantes, el valor m\u00e1s alto de esos valores es la “velocidad m\u00e1xima de llegada” de la tirolesa.<\/li>\n<\/ol>\n\n
\u00bfCu\u00e1ndo no se requiere un dispositivo de detenci\u00f3n de emergencia (EAD) de Zipline?<\/h2>\n\n
Seg\u00fan ASTM<\/h3>\n\n
Depende del ingeniero\/dise\u00f1ador que construy\u00f3 la tirolesa determinar si se necesita un EAD para garantizar que el sistema de frenos sea a prueba de fallas. Si el ingeniero\/dise\u00f1ador determina, a trav\u00e9s del an\u00e1lisis de fallas, las pruebas de rendimiento y las pruebas operativas, que el sistema de frenos es a prueba de fallas sin un EAD, es posible que no sea necesario.<\/p>\n\n
Seg\u00fan ACCT<\/p>\n\n
Seg\u00fan ACCT, hay dos situaciones en las que no se requiere un EAD. La primera es si la gravedad es el \u00fanico m\u00e9todo de frenado. La segunda es si las velocidades de llegada, sin ning\u00fan tipo de frenado (aparte de la gravedad), son inferiores a 6 mph (10 kph).
- \n
- El Ap\u00e9ndice C de ACCT establece: \u201cEste[gravity] El sistema de frenos se emplea cuando al final de la traves\u00eda de la tirolesa, el participante simplemente rueda hacia adelante y hacia atr\u00e1s en el vientre de la tirolesa hasta detenerse. En este caso, la gravedad es el \u00fanico componente del freno primario, y si no existe la posibilidad de golpear algo durante las operaciones normales, la tirolesa no requerir\u00e1 un freno de emergencia\u201d.<\/em><\/li>\n<\/ul>\n\n
ACCT tambi\u00e9n establece que si el freno principal falla y las velocidades de llegada son inferiores a 6 mph (10 kph), no se requiere un EAD<\/a>. Head Rush sugerir\u00eda considerar las condiciones que existen, como un viento de cola, que podr\u00eda resultar en velocidades mayores que esto, o si existe la posibilidad de contacto da\u00f1ino con el terreno, objetos o personas.<\/p>\n\n
- \n
- De acuerdo con ACCT H.1.3 Requisitos de freno de emergencia: se requerir\u00e1 un freno de emergencia si, al fallar el freno primario, pueden ocurrir las dos cosas siguientes:\n
- \n
- El participante llega al \u00e1rea de aterrizaje de la tirolesa a una velocidad superior a 6 mph (10 kph)<\/li>\n\n\n\n
- El participante experimenta un contacto involuntario y\/o da\u00f1ino con el terreno, los objetos o las personas en el \u00e1rea de aterrizaje de la tirolesa<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n
Ejemplos de dispositivos de detenci\u00f3n de emergencia Zipwire<\/h2>\n\n
“Un freno colocado en una tirolesa que funciona sin la participaci\u00f3n de ning\u00fan participante luego de la falla del freno principal para evitar da\u00f1os significativos o la muerte”, seg\u00fan ACCT.<\/p>\n\n
Aunque Thrill Syndicate reconoce que ciertos EAD brindan un mayor frenado que otros, no recomendamos ning\u00fan tipo o marca espec\u00edfica de EAD. Es posible adoptar un EAD siempre que siga los criterios ACCT y ASTM, tenga un sistema de frenado a prueba de fallas, sea evaluado como adecuado por un profesional certificado y proporcione una desaceleraci\u00f3n suave y controlada del participante. Cuando los planifica, instala y prueba un dise\u00f1ador\/ingeniero profesional de tirolesas, se ha demostrado que las siguientes instancias de EAD son pr\u00e1cticas.<\/p>\n\n
Paquete de primavera<\/h3>\n\n
Se ha descubierto que los paquetes de primavera son un EAD exitoso. Un paquete de resortes se compone de varios resortes que miden alrededor de un pie de largo y est\u00e1n unidos por bloques espaciadores de pl\u00e1stico. La cantidad de resortes necesarios para cada EAD de tirolesa est\u00e1 determinada por la velocidad de llegada del usuario, el rango de peso de los usuarios, el tipo de freno principal y otros factores. Utilice \u00fanicamente paquetes de muelles destinados exclusivamente al frenado de tirolinas. No intente utilizar otros materiales como resortes EAD. Los dise\u00f1adores\/instaladores deben consultar con los fabricantes de paquetes de resortes para tirolesas para asegurarse de que el dispositivo est\u00e9 dise\u00f1ado e instalado adecuadamente para cumplir con los est\u00e1ndares ACCT y ASTM para frenado de emergencia.<\/p>\n\n
Un paquete de resortes, cuando est\u00e1 dise\u00f1ado y ajustado correctamente, puede ayudar a construir un sistema de frenado a prueba de fallas. Llevar\u00e1 a un participante a una parada segura de manera confiable y efectiva. Tenga en cuenta que un paquete de resortes certificado por ASTM con resortes insuficientes no da como resultado un sistema de frenos a prueba de fallas. En un EAD de paquete de resortes, generalmente es mejor sobrestimar la cantidad de resortes. Si el ciclista usa muy pocos resortes, el paquete de resortes puede tocar fondo y provocar lesiones o la muerte.<\/p>\n\n
Ventajas del paquete de primavera<\/h4>\n\n
- \n
- Brinda un frenado de emergencia suave y efectivo cuando se usa la cantidad correcta de resortes<\/li>\n\n\n\n
- F\u00e1cil de instalar, inspeccionar y mantener<\/li>\n\n\n\n
- Resistente a la corrosi\u00f3n gracias a los resortes de acero inoxidable y los bloques espaciadores de pl\u00e1stico<\/li>\n\n\n\n
- F\u00e1cil de agregar o restar resortes para garantizar la funci\u00f3n EAD adecuada<\/li>\n<\/ul>\n\n
Contras del paquete de primavera<\/h4>\n\n
- \n
- Puede requerir una zona de aterrizaje m\u00e1s larga. La longitud de un paquete de resortes, cuando se usa como EAD, puede ser de hasta 75 pies (23 metros) o m\u00e1s. La longitud real del paquete de resortes debe ser determinada por el fabricante del paquete de resortes y el dise\u00f1ador\/ingeniero de la tirolesa.<\/li>\n<\/ul>\n\n
Polea de freno magn\u00e9tico<\/h3>\n\n
Nuestro polea de freno magn\u00e9tico<\/a> no es un freno de tirolesa real en s\u00ed mismo, sino que reduce la velocidad (dependiendo de la configuraci\u00f3n del carro) de la tirolesa a una velocidad controlable al final de la tirolesa. El polea de tirolinas con autofrenado resuelve los principales problemas de seguridad en torno a la situaci\u00f3n de frenado controlado y seguro al final de los recorridos de tirolinas de alta velocidad.<\/p>\n\n
Debido a que podemos reducir la velocidad de la tirolesa a una velocidad de frenado segura, la situaci\u00f3n de frenado es menos compleja.<\/p>\n\n
Ejemplo zipSTOP y Zipline Airbag<\/h4>\n\n
En el siguiente escenario, la velocidad en una tirolesa con un 25 % de descenso se redujo a una velocidad de llegada de 15 km\/h mediante el uso del polea magn\u00e9tico de tirolesa con autofrenado. Esto permiti\u00f3 el uso de un zipSTOP IR, en combinaci\u00f3n con el Zipline Airbag<\/a> como dispositivo de detenci\u00f3n de emergencia. Esta configuraci\u00f3n es muy \u00fatil en situaciones (existentes) en las que no hay espacio para colocar un Spring Pack.<\/p>\n
- Puede requerir una zona de aterrizaje m\u00e1s larga. La longitud de un paquete de resortes, cuando se usa como EAD, puede ser de hasta 75 pies (23 metros) o m\u00e1s. La longitud real del paquete de resortes debe ser determinada por el fabricante del paquete de resortes y el dise\u00f1ador\/ingeniero de la tirolesa.<\/li>\n<\/ul>\n\n
- De acuerdo con ACCT H.1.3 Requisitos de freno de emergencia: se requerir\u00e1 un freno de emergencia si, al fallar el freno primario, pueden ocurrir las dos cosas siguientes:\n
- El Ap\u00e9ndice C de ACCT establece: \u201cEste[gravity] El sistema de frenos se emplea cuando al final de la traves\u00eda de la tirolesa, el participante simplemente rueda hacia adelante y hacia atr\u00e1s en el vientre de la tirolesa hasta detenerse. En este caso, la gravedad es el \u00fanico componente del freno primario, y si no existe la posibilidad de golpear algo durante las operaciones normales, la tirolesa no requerir\u00e1 un freno de emergencia\u201d.<\/em><\/li>\n<\/ul>\n\n
- \n\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t
- \n\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t
- \n\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t
- ACCT Aclaraci\u00f3n sobre Freno de emergencia<\/strong> : En tirolinas que requieran un freno de emergencia, la funci\u00f3n de freno de emergencia puede integrarse en el sistema de freno primario siempre que act\u00fae independientemente del freno primario.<\/li>\n<\/ul>\n
- Definici\u00f3n de ASTM de a prueba de fallas<\/strong> : Caracter\u00edstica de un curso de aventura a\u00e9rea, o componente del mismo, que est\u00e1 dise\u00f1ado de tal manera que el modo de falla normal y esperado da como resultado una condici\u00f3n segura.<\/li>\n<\/ul>\n\n
- Definici\u00f3n de sistema de frenos de ASTM<\/strong> : En lo que respecta a los cursos de aventura a\u00e9rea, los ejemplos de sistemas de frenos incluyen, entre otros: frenos de fricci\u00f3n longitudinal, frenos de disco o tambor, frenos de extremo de motor, ya sea a bordo o fuera del veh\u00edculo que transporta a los pasajeros. veh\u00edculo o dispositivo. Si la falla del sistema de frenado da como resultado una condici\u00f3n insegura, entonces el sistema de frenado debe ser a prueba de fallas.<\/li>\n\n\n\n
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