![\"¿Lo](\"https:\/\/thrillsyndicate.com\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/Effective-Zip-Line-Braking-1.jpg\")
<\/figure>\n<\/div>\nNormas y definiciones ACCT:<\/h3>\n\n\n- Sistema de frenos<\/strong>: Sistema de frenos primarios y de emergencia dise\u00f1ado para detener simult\u00e1neamente la movilidad de una persona.<\/li>\n\n\n\n
- Freno de emergencia<\/strong>: Freno de tirolesa que, en caso de que falle el freno principal, se acciona inmediatamente y sin intervenci\u00f3n del participante, evitando da\u00f1os graves o la muerte.<\/li>\n<\/ol>\n\n
Un sistema de frenado tirolesa debe tener en cuenta “el nivel de riesgo que supone para el participante el fallo del sistema de frenado o de cualquiera de sus componentes, incluida la posibilidad de pellizcos, atascos, enredos, etc.”, seg\u00fan las directrices de la ACCT. Una “persona cualificada” tambi\u00e9n debe evaluar “las caracter\u00edsticas operativas del sistema de frenos en los extremos del continuo de dise\u00f1o para el peso del participante y la velocidad de llegada”.<\/p>\n\n
Normas y definiciones ASTM<\/h3>\n\n
*Nota: Las secciones pertinentes de ASTM F2291 y F2959 se incluyen en las normas siguientes.<\/p>\n\n
\n- Sistema<\/strong> de frenado: Cuando se habla de cursos de aventura a\u00e9rea, los sistemas de frenado pueden incluir, entre otros, frenos de fricci\u00f3n longitudinales, frenos de disco o tambor y frenos de extremo motor, ya sea a bordo o fuera del veh\u00edculo o artilugio que transporta al cliente. El sistema de frenos debe ser a prueba de fallos si una aver\u00eda provoca una situaci\u00f3n peligrosa.<\/li>\n\n\n\n
- A prueba<\/strong> de fallos: Caracter\u00edstica de un recorrido de aventura a\u00e9rea o de sus partes que tiene por objeto garantizar que los modos de fallo t\u00edpicos y previstos den lugar a una situaci\u00f3n segura.<\/li>\n<\/ol>\n\n
Seg\u00fan las normas ASTM, “el dise\u00f1ador\/ingeniero deber\u00e1 realizar y documentar un an\u00e1lisis de la atracci\u00f3n que demuestre c\u00f3mo se han gestionado los peligros para las personas”. El an\u00e1lisis de fallos de este informe debe adoptar la forma de “un An\u00e1lisis del \u00c1rbol de Fallos, un An\u00e1lisis Modal de Fallos y Efectos (AMFE) u otra pr\u00e1ctica de ingenier\u00eda aceptada”.<\/p>\n\n
Por qu\u00e9 no se recomienda utilizar frenos de emergencia accionados por un gu\u00eda:<\/h2>\n\n
Una tirolina est\u00e1ndar contar\u00e1 con un freno principal que puede detener eficazmente a cualquier jinete de la tirolina en un lugar seguro. Independientemente del tipo de freno primario que se utilice, es necesario un EAD suficiente para protegerse de fallos imprevistos del freno primario. \u00bfQu\u00e9 detendr\u00eda a una persona al final de una tirolina, por ejemplo, si se desmayara mientras utiliza el freno de mano como freno principal? Para detener a todos los motoristas con seguridad, es necesario que exista un mecanismo de reserva.<\/p>\n\n
Los gu\u00edas de tirolinas tienen m\u00e1s probabilidades de sufrir lesiones graves que los usuarios, seg\u00fan datos anecd\u00f3ticos. El factor principal es que experimentan las tirolinas con m\u00e1s frecuencia que el participante medio, lo que aumenta considerablemente su exposici\u00f3n. La probabilidad de que finalmente ocurra algo aumenta cuanto m\u00e1s tiempo participes en una actividad de riesgo. Seg\u00fan las estad\u00edsticas, la persona con m\u00e1s probabilidades de sufrir una aver\u00eda en los frenos primarios es la que monta en tirolina con m\u00e1s frecuencia. Los gu\u00edas deben tener las mismas garant\u00edas que el consumidor de pago para protegerlos. Por lo tanto, no se aconseja utilizar frenos de emergencia activados por gu\u00eda como EAD.<\/p>\n\n
Los efectos de la gravitaci\u00f3n persistieron a pesar de la desaceleraci\u00f3n<\/h2>\n\n
Durante la deceleraci\u00f3n terminal, existe la posibilidad de sufrir lesiones graves o la muerte debido a varios factores. El objeto de detenci\u00f3n del participante, su alineaci\u00f3n, las herramientas utilizadas y otros elementos pueden ser factores. La carga G, a menudo conocida como la sensaci\u00f3n de peso producida por la deceleraci\u00f3n, es una estad\u00edstica \u00fatil para comprender las fuerzas que encuentra un motorista durante el frenado. Un individuo experimenta 1 G verticalmente (su peso corporal) mientras est\u00e1 de pie en la Tierra. Cuando un conductor utiliza los frenos con firmeza, se producen cargas g horizontales significativas, pero un frenado ligero da lugar a cargas g insignificantes. Los objetos que frenan en distancias m\u00e1s cortas experimentan cargas g m\u00e1s importantes que los que frenan en distancias m\u00e1s largas.<\/p>\n\n
Un participante sentir\u00e1 realmente las menores y mayores cargas g. A medida que los muelles se comprimen, un paquete de muelles proporcionar\u00e1 una desaceleraci\u00f3n cada vez mayor, lo que dar\u00e1 lugar a cargas g mayores que las calculadas en el ejemplo. Adem\u00e1s, como un participante no est\u00e1 r\u00edgidamente sujeto a un Polea, tiene libertad para balancearse, lo que puede aumentar la distancia de frenado y reducir las cargas g. Los datos te\u00f3ricos pueden servir de base, pero una amplia gama de variables afectan a los escenarios de frenado de emergencia. Por lo tanto, el m\u00e9todo preferido para verificar un EAD es la prueba en el mundo real con equipos de prueba espec\u00edficos, realizada por un dise\u00f1ador o ingeniero experimentado. Dichas pruebas se definen en la norma ASTM F2137 Pr\u00e1ctica est\u00e1ndar para medir las caracter\u00edsticas din\u00e1micas de atracciones y dispositivos.<\/p>\n
\n![\"¡Experimenta](\"https:\/\/thrillsyndicate.com\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/Effective-Zip-Line-Braking-3.jpg\")
<\/figure>\n<\/div>\nRequisitos de ensayo para un sistema de freno de tirolina<\/h2>\n\n
Seg\u00fan las normas de la ACCT, un freno de emergencia es un freno de tirolina que se activa por s\u00ed solo cuando falla el freno principal, evitando da\u00f1os catastr\u00f3ficos o la muerte. No recomendamos ninguna marca o aparato en particular, ni tampoco las normas. Los instaladores, operadores y constructores deben asegurarse de que el freno de tirolina zipSTOP<\/a> se instala y utiliza de acuerdo con las normas ACCT y\/o ASTM, el Manual del Operador y el EAD correspondiente, ya que cada instalaci\u00f3n de tirolina es \u00fanica.<\/p>\n\nUna persona cualificada debe desarrollar los procedimientos, supervisar la ejecuci\u00f3n y evaluar los resultados de las pruebas operativas. Todas las evaluaciones deben mostrar lo siguiente:<\/p>\n\n
\n- Par\u00e1metros de funcionamiento del sistema de frenos para el peso del participante y la velocidad de llegada a los extremos de la continuidad de dise\u00f1o<\/li>\n\n\n\n
- Verificaci\u00f3n de la fiabilidad del sistema de frenado y del rendimiento previsto
Dado que un freno de emergencia es un componente de un sistema de frenado completo, tal como lo describe la ACCT, debe probarse de acuerdo con las normas de la ACCT si se dan las dos circunstancias siguientes despu\u00e9s de que falle el freno principal:<\/p>\n\n
\n- La persona viaja a m\u00e1s de 10 km\/h (6 mph) hasta el lugar de aterrizaje de la tirolina.<\/li>\n\n\n\n
- El participante entra en contacto con personas, objetos o el suelo en la zona de aterrizaje de la tirolina sin su consentimiento o de forma perjudicial.<\/li>\n<\/ul>\n\n
Deben realizarse pruebas de rendimiento, seg\u00fan la norma ASTM F1193:<\/p>\n\n
\n- Las pruebas de rendimiento deben incluir una serie de pruebas prescritas que se pueden realizar para evaluar si una atracci\u00f3n o artilugio de nueva construcci\u00f3n cumple los requisitos del dise\u00f1o original.<\/li>\n<\/ul>\n\n
El sistema de frenado debe probarse para determinar que es realmente a prueba de fallos, porque los criterios de dise\u00f1o originales exig\u00edan que fuera a prueba de fallos. We Technologies aconseja desacoplar el freno primario y enviar diversos pesos de prueba (no tripulados) por la tirolina para evaluar la eficacia de un EAD sugerido. Observa c\u00f3mo los pesos y la velocidad de llegada afectar\u00e1n a la EAD sugerida. No es un dispositivo de detenci\u00f3n de<\/a> emergencia si puede causar da\u00f1os graves o la muerte, o si el resultado no es seguro.<\/p>\n\nAunque no se indique expl\u00edcitamente en las normas ASTM o ACCT, es importante recordar que las circunstancias espec\u00edficas pueden tener un gran impacto en la velocidad de llegada de un participante. Los vientos fuertes, el tiempo h\u00famedo y las temperaturas fr\u00edas pueden aumentar significativamente la velocidad de llegada del ciclista; el freno principal y el EAD deben tener en cuenta estos factores durante las pruebas.<\/p>\n\n
En resumen<\/h2>\n\n
Un sistema completo de frenos para tirolinas debe tener tanto un freno principal como un EAD, porque ambos son vitales para mitigar los riesgos. El freno primario y el EAD de tu tirolina deben dise\u00f1arse, montarse y probarse cuidadosamente, ya que en algunas situaciones extremas podr\u00edan significar la diferencia entre la vida y la muerte. Por eso, de acuerdo con los requisitos de la ACCT y la ASTM, exigimos el uso de EAD en todas las instalaciones de tirolinas que utilicen los frenos para tirolinas zipSTOP<\/a>.<\/p>\n\nTodo el sector de las tirolinas debe beneficiarse de estas normas y de nuestros criterios de EAD. La confianza en el sector aumentar\u00e1 como consecuencia de la disminuci\u00f3n del riesgo, el aumento de la fiabilidad y la reducci\u00f3n de los incidentes accidentales, lo que fomentar\u00e1 la salud del sector a medida que la tirolina se haga m\u00e1s popular. Proponemos realizar pruebas f\u00edsicas e inspecciones peri\u00f3dicas para garantizar la eficacia de todos los sistemas de frenado y asegurarnos de que tu freno primario y tu EAD est\u00e1n construidos para soportar los peores escenarios.<\/p>\n
<\/div>![\"Soluciones](\"https:\/\/thrillsyndicate.com\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/zipSTOP-EAD-emergency-arrest-device-spring.jpg\")
Soluciones de seguridad para tirolesas<\/h2>Thrill Syndicate se ha convertido en l\u00edder en el juego de equipos Zip Line.<\/p>\n<\/div>
\n\n
Un sistema de frenado tirolesa debe tener en cuenta “el nivel de riesgo que supone para el participante el fallo del sistema de frenado o de cualquiera de sus componentes, incluida la posibilidad de pellizcos, atascos, enredos, etc.”, seg\u00fan las directrices de la ACCT. Una “persona cualificada” tambi\u00e9n debe evaluar “las caracter\u00edsticas operativas del sistema de frenos en los extremos del continuo de dise\u00f1o para el peso del participante y la velocidad de llegada”.<\/p>\n\n
Normas y definiciones ASTM<\/h3>\n\n
*Nota: Las secciones pertinentes de ASTM F2291 y F2959 se incluyen en las normas siguientes.<\/p>\n\n
- \n
- Sistema<\/strong> de frenado: Cuando se habla de cursos de aventura a\u00e9rea, los sistemas de frenado pueden incluir, entre otros, frenos de fricci\u00f3n longitudinales, frenos de disco o tambor y frenos de extremo motor, ya sea a bordo o fuera del veh\u00edculo o artilugio que transporta al cliente. El sistema de frenos debe ser a prueba de fallos si una aver\u00eda provoca una situaci\u00f3n peligrosa.<\/li>\n\n\n\n
- A prueba<\/strong> de fallos: Caracter\u00edstica de un recorrido de aventura a\u00e9rea o de sus partes que tiene por objeto garantizar que los modos de fallo t\u00edpicos y previstos den lugar a una situaci\u00f3n segura.<\/li>\n<\/ol>\n\n
Seg\u00fan las normas ASTM, “el dise\u00f1ador\/ingeniero deber\u00e1 realizar y documentar un an\u00e1lisis de la atracci\u00f3n que demuestre c\u00f3mo se han gestionado los peligros para las personas”. El an\u00e1lisis de fallos de este informe debe adoptar la forma de “un An\u00e1lisis del \u00c1rbol de Fallos, un An\u00e1lisis Modal de Fallos y Efectos (AMFE) u otra pr\u00e1ctica de ingenier\u00eda aceptada”.<\/p>\n\n
Por qu\u00e9 no se recomienda utilizar frenos de emergencia accionados por un gu\u00eda:<\/h2>\n\n
Una tirolina est\u00e1ndar contar\u00e1 con un freno principal que puede detener eficazmente a cualquier jinete de la tirolina en un lugar seguro. Independientemente del tipo de freno primario que se utilice, es necesario un EAD suficiente para protegerse de fallos imprevistos del freno primario. \u00bfQu\u00e9 detendr\u00eda a una persona al final de una tirolina, por ejemplo, si se desmayara mientras utiliza el freno de mano como freno principal? Para detener a todos los motoristas con seguridad, es necesario que exista un mecanismo de reserva.<\/p>\n\n
Los gu\u00edas de tirolinas tienen m\u00e1s probabilidades de sufrir lesiones graves que los usuarios, seg\u00fan datos anecd\u00f3ticos. El factor principal es que experimentan las tirolinas con m\u00e1s frecuencia que el participante medio, lo que aumenta considerablemente su exposici\u00f3n. La probabilidad de que finalmente ocurra algo aumenta cuanto m\u00e1s tiempo participes en una actividad de riesgo. Seg\u00fan las estad\u00edsticas, la persona con m\u00e1s probabilidades de sufrir una aver\u00eda en los frenos primarios es la que monta en tirolina con m\u00e1s frecuencia. Los gu\u00edas deben tener las mismas garant\u00edas que el consumidor de pago para protegerlos. Por lo tanto, no se aconseja utilizar frenos de emergencia activados por gu\u00eda como EAD.<\/p>\n\n
Los efectos de la gravitaci\u00f3n persistieron a pesar de la desaceleraci\u00f3n<\/h2>\n\n
Durante la deceleraci\u00f3n terminal, existe la posibilidad de sufrir lesiones graves o la muerte debido a varios factores. El objeto de detenci\u00f3n del participante, su alineaci\u00f3n, las herramientas utilizadas y otros elementos pueden ser factores. La carga G, a menudo conocida como la sensaci\u00f3n de peso producida por la deceleraci\u00f3n, es una estad\u00edstica \u00fatil para comprender las fuerzas que encuentra un motorista durante el frenado. Un individuo experimenta 1 G verticalmente (su peso corporal) mientras est\u00e1 de pie en la Tierra. Cuando un conductor utiliza los frenos con firmeza, se producen cargas g horizontales significativas, pero un frenado ligero da lugar a cargas g insignificantes. Los objetos que frenan en distancias m\u00e1s cortas experimentan cargas g m\u00e1s importantes que los que frenan en distancias m\u00e1s largas.<\/p>\n\n
Un participante sentir\u00e1 realmente las menores y mayores cargas g. A medida que los muelles se comprimen, un paquete de muelles proporcionar\u00e1 una desaceleraci\u00f3n cada vez mayor, lo que dar\u00e1 lugar a cargas g mayores que las calculadas en el ejemplo. Adem\u00e1s, como un participante no est\u00e1 r\u00edgidamente sujeto a un Polea, tiene libertad para balancearse, lo que puede aumentar la distancia de frenado y reducir las cargas g. Los datos te\u00f3ricos pueden servir de base, pero una amplia gama de variables afectan a los escenarios de frenado de emergencia. Por lo tanto, el m\u00e9todo preferido para verificar un EAD es la prueba en el mundo real con equipos de prueba espec\u00edficos, realizada por un dise\u00f1ador o ingeniero experimentado. Dichas pruebas se definen en la norma ASTM F2137 Pr\u00e1ctica est\u00e1ndar para medir las caracter\u00edsticas din\u00e1micas de atracciones y dispositivos.<\/p>\n
\n<\/figure>\n<\/div>\nRequisitos de ensayo para un sistema de freno de tirolina<\/h2>\n\n
Seg\u00fan las normas de la ACCT, un freno de emergencia es un freno de tirolina que se activa por s\u00ed solo cuando falla el freno principal, evitando da\u00f1os catastr\u00f3ficos o la muerte. No recomendamos ninguna marca o aparato en particular, ni tampoco las normas. Los instaladores, operadores y constructores deben asegurarse de que el freno de tirolina zipSTOP<\/a> se instala y utiliza de acuerdo con las normas ACCT y\/o ASTM, el Manual del Operador y el EAD correspondiente, ya que cada instalaci\u00f3n de tirolina es \u00fanica.<\/p>\n\n
Una persona cualificada debe desarrollar los procedimientos, supervisar la ejecuci\u00f3n y evaluar los resultados de las pruebas operativas. Todas las evaluaciones deben mostrar lo siguiente:<\/p>\n\n
- \n
- Par\u00e1metros de funcionamiento del sistema de frenos para el peso del participante y la velocidad de llegada a los extremos de la continuidad de dise\u00f1o<\/li>\n\n\n\n
- Verificaci\u00f3n de la fiabilidad del sistema de frenado y del rendimiento previsto
Dado que un freno de emergencia es un componente de un sistema de frenado completo, tal como lo describe la ACCT, debe probarse de acuerdo con las normas de la ACCT si se dan las dos circunstancias siguientes despu\u00e9s de que falle el freno principal:<\/p>\n\n
- \n
- La persona viaja a m\u00e1s de 10 km\/h (6 mph) hasta el lugar de aterrizaje de la tirolina.<\/li>\n\n\n\n
- El participante entra en contacto con personas, objetos o el suelo en la zona de aterrizaje de la tirolina sin su consentimiento o de forma perjudicial.<\/li>\n<\/ul>\n\n
Deben realizarse pruebas de rendimiento, seg\u00fan la norma ASTM F1193:<\/p>\n\n
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- Las pruebas de rendimiento deben incluir una serie de pruebas prescritas que se pueden realizar para evaluar si una atracci\u00f3n o artilugio de nueva construcci\u00f3n cumple los requisitos del dise\u00f1o original.<\/li>\n<\/ul>\n\n
El sistema de frenado debe probarse para determinar que es realmente a prueba de fallos, porque los criterios de dise\u00f1o originales exig\u00edan que fuera a prueba de fallos. We Technologies aconseja desacoplar el freno primario y enviar diversos pesos de prueba (no tripulados) por la tirolina para evaluar la eficacia de un EAD sugerido. Observa c\u00f3mo los pesos y la velocidad de llegada afectar\u00e1n a la EAD sugerida. No es un dispositivo de detenci\u00f3n de<\/a> emergencia si puede causar da\u00f1os graves o la muerte, o si el resultado no es seguro.<\/p>\n\n
Aunque no se indique expl\u00edcitamente en las normas ASTM o ACCT, es importante recordar que las circunstancias espec\u00edficas pueden tener un gran impacto en la velocidad de llegada de un participante. Los vientos fuertes, el tiempo h\u00famedo y las temperaturas fr\u00edas pueden aumentar significativamente la velocidad de llegada del ciclista; el freno principal y el EAD deben tener en cuenta estos factores durante las pruebas.<\/p>\n\n
En resumen<\/h2>\n\n
Un sistema completo de frenos para tirolinas debe tener tanto un freno principal como un EAD, porque ambos son vitales para mitigar los riesgos. El freno primario y el EAD de tu tirolina deben dise\u00f1arse, montarse y probarse cuidadosamente, ya que en algunas situaciones extremas podr\u00edan significar la diferencia entre la vida y la muerte. Por eso, de acuerdo con los requisitos de la ACCT y la ASTM, exigimos el uso de EAD en todas las instalaciones de tirolinas que utilicen los frenos para tirolinas zipSTOP<\/a>.<\/p>\n\n
Todo el sector de las tirolinas debe beneficiarse de estas normas y de nuestros criterios de EAD. La confianza en el sector aumentar\u00e1 como consecuencia de la disminuci\u00f3n del riesgo, el aumento de la fiabilidad y la reducci\u00f3n de los incidentes accidentales, lo que fomentar\u00e1 la salud del sector a medida que la tirolina se haga m\u00e1s popular. Proponemos realizar pruebas f\u00edsicas e inspecciones peri\u00f3dicas para garantizar la eficacia de todos los sistemas de frenado y asegurarnos de que tu freno primario y tu EAD est\u00e1n construidos para soportar los peores escenarios.<\/p>\n
<\/div>Soluciones de seguridad para tirolesas<\/h2>
Thrill Syndicate se ha convertido en l\u00edder en el juego de equipos Zip Line.<\/p>\n<\/div>
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- Las pruebas de rendimiento deben incluir una serie de pruebas prescritas que se pueden realizar para evaluar si una atracci\u00f3n o artilugio de nueva construcci\u00f3n cumple los requisitos del dise\u00f1o original.<\/li>\n<\/ul>\n\n
- A prueba<\/strong> de fallos: Caracter\u00edstica de un recorrido de aventura a\u00e9rea o de sus partes que tiene por objeto garantizar que los modos de fallo t\u00edpicos y previstos den lugar a una situaci\u00f3n segura.<\/li>\n<\/ol>\n\n