Los operadores deben tener fe en sus sistemas de frenado, pero deben ser conscientes de que pueden surgir problemas imprevistos con el freno principal, como defectos en equipos de terceros y errores cometidos durante la instalación, el mantenimiento o el funcionamiento. Según las normas ACCT y ASTM, toda instalación de tirolina con una velocidad de llegada superior a 10 km/h (6 mph) debe disponer de un dispositivo de detención de emergencia (DAE).
Al detener a un participante en el extremo de una tirolina, las velocidades superiores a 10 km/h provocan efectos dinámicos en el cuerpo humano. Es importante comprender las fuerzas que pueden aplicarse al cuerpo al dejar de moverse con seguridad, así como disponer de un sistema de frenado bien diseñado y de un freno de emergencia (FEA) adecuado.
La definición de un sistema de frenos de tirolesa
Un sistema de frenos de tirolesa es una combinación de frenos primarios y de emergencia destinados a detener el movimiento de una persona. Un freno de emergencia es un freno instalado en una tirolina que se activa sin la intervención del participante cuando el freno principal no consigue detener la tirolina para evitar lesiones graves o la muerte.
Las directrices para tirolinas y sus sistemas de frenado están establecidas por la Sociedad Americana de Pruebas y Materiales (ASTM) y la Asociación para la Tecnología de Cursos de Desafío (ACCT). El Dispositivo de Detención de Emergencia (DEE), a menudo conocido como freno de emergencia, es obligatorio según la normativa ACCT en determinadas condiciones. Los sistemas de frenado de las tirolinas deben cumplir los criterios ASTM y ser a prueba de fallos.
Normas y definiciones ACCT:
- Sistema de frenos: Sistema de frenos primarios y de emergencia diseñado para detener simultáneamente la movilidad de una persona.
- Freno de emergencia: Freno de tirolesa que, en caso de que falle el freno principal, se acciona inmediatamente y sin intervención del participante, evitando daños graves o la muerte.
Un sistema de frenado tirolesa debe tener en cuenta “el nivel de riesgo que supone para el participante el fallo del sistema de frenado o de cualquiera de sus componentes, incluida la posibilidad de pellizcos, atascos, enredos, etc.”, según las directrices de la ACCT. Una “persona cualificada” también debe evaluar “las características operativas del sistema de frenos en los extremos del continuo de diseño para el peso del participante y la velocidad de llegada”.
Normas y definiciones ASTM
*Nota: Las secciones pertinentes de ASTM F2291 y F2959 se incluyen en las normas siguientes.
- Sistema de frenado: Cuando se habla de cursos de aventura aérea, los sistemas de frenado pueden incluir, entre otros, frenos de fricción longitudinales, frenos de disco o tambor y frenos de extremo motor, ya sea a bordo o fuera del vehículo o artilugio que transporta al cliente. El sistema de frenos debe ser a prueba de fallos si una avería provoca una situación peligrosa.
- A prueba de fallos: Característica de un recorrido de aventura aérea o de sus partes que tiene por objeto garantizar que los modos de fallo típicos y previstos den lugar a una situación segura.
Según las normas ASTM, “el diseñador/ingeniero deberá realizar y documentar un análisis de la atracción que demuestre cómo se han gestionado los peligros para las personas”. El análisis de fallos de este informe debe adoptar la forma de “un Análisis del Árbol de Fallos, un Análisis Modal de Fallos y Efectos (AMFE) u otra práctica de ingeniería aceptada”.
Por qué no se recomienda utilizar frenos de emergencia accionados por un guía:
Una tirolina estándar contará con un freno principal que puede detener eficazmente a cualquier jinete de la tirolina en un lugar seguro. Independientemente del tipo de freno primario que se utilice, es necesario un EAD suficiente para protegerse de fallos imprevistos del freno primario. ¿Qué detendría a una persona al final de una tirolina, por ejemplo, si se desmayara mientras utiliza el freno de mano como freno principal? Para detener a todos los motoristas con seguridad, es necesario que exista un mecanismo de reserva.
Los guías de tirolinas tienen más probabilidades de sufrir lesiones graves que los usuarios, según datos anecdóticos. El factor principal es que experimentan las tirolinas con más frecuencia que el participante medio, lo que aumenta considerablemente su exposición. La probabilidad de que finalmente ocurra algo aumenta cuanto más tiempo participes en una actividad de riesgo. Según las estadísticas, la persona con más probabilidades de sufrir una avería en los frenos primarios es la que monta en tirolina con más frecuencia. Los guías deben tener las mismas garantías que el consumidor de pago para protegerlos. Por lo tanto, no se aconseja utilizar frenos de emergencia activados por guía como EAD.
Los efectos de la gravitación persistieron a pesar de la desaceleración
Durante la deceleración terminal, existe la posibilidad de sufrir lesiones graves o la muerte debido a varios factores. El objeto de detención del participante, su alineación, las herramientas utilizadas y otros elementos pueden ser factores. La carga G, a menudo conocida como la sensación de peso producida por la deceleración, es una estadística útil para comprender las fuerzas que encuentra un motorista durante el frenado. Un individuo experimenta 1 G verticalmente (su peso corporal) mientras está de pie en la Tierra. Cuando un conductor utiliza los frenos con firmeza, se producen cargas g horizontales significativas, pero un frenado ligero da lugar a cargas g insignificantes. Los objetos que frenan en distancias más cortas experimentan cargas g más importantes que los que frenan en distancias más largas.
Un participante sentirá realmente las menores y mayores cargas g. A medida que los muelles se comprimen, un paquete de muelles proporcionará una desaceleración cada vez mayor, lo que dará lugar a cargas g mayores que las calculadas en el ejemplo. Además, como un participante no está rígidamente sujeto a un Polea, tiene libertad para balancearse, lo que puede aumentar la distancia de frenado y reducir las cargas g. Los datos teóricos pueden servir de base, pero una amplia gama de variables afectan a los escenarios de frenado de emergencia. Por lo tanto, el método preferido para verificar un EAD es la prueba en el mundo real con equipos de prueba específicos, realizada por un diseñador o ingeniero experimentado. Dichas pruebas se definen en la norma ASTM F2137 Práctica estándar para medir las características dinámicas de atracciones y dispositivos.
Requisitos de ensayo para un sistema de freno de tirolina
Según las normas de la ACCT, un freno de emergencia es un freno de tirolina que se activa por sí solo cuando falla el freno principal, evitando daños catastróficos o la muerte. No recomendamos ninguna marca o aparato en particular, ni tampoco las normas. Los instaladores, operadores y constructores deben asegurarse de que el freno de tirolina zipSTOP se instala y utiliza de acuerdo con las normas ACCT y/o ASTM, el Manual del Operador y el EAD correspondiente, ya que cada instalación de tirolina es única.
Una persona cualificada debe desarrollar los procedimientos, supervisar la ejecución y evaluar los resultados de las pruebas operativas. Todas las evaluaciones deben mostrar lo siguiente:
- Parámetros de funcionamiento del sistema de frenos para el peso del participante y la velocidad de llegada a los extremos de la continuidad de diseño
- Verificación de la fiabilidad del sistema de frenado y del rendimiento previsto
Dado que un freno de emergencia es un componente de un sistema de frenado completo, tal como lo describe la ACCT, debe probarse de acuerdo con las normas de la ACCT si se dan las dos circunstancias siguientes después de que falle el freno principal:
- La persona viaja a más de 10 km/h (6 mph) hasta el lugar de aterrizaje de la tirolina.
- El participante entra en contacto con personas, objetos o el suelo en la zona de aterrizaje de la tirolina sin su consentimiento o de forma perjudicial.
Deben realizarse pruebas de rendimiento, según la norma ASTM F1193:
- Las pruebas de rendimiento deben incluir una serie de pruebas prescritas que se pueden realizar para evaluar si una atracción o artilugio de nueva construcción cumple los requisitos del diseño original.
El sistema de frenado debe probarse para determinar que es realmente a prueba de fallos, porque los criterios de diseño originales exigían que fuera a prueba de fallos. We Technologies aconseja desacoplar el freno primario y enviar diversos pesos de prueba (no tripulados) por la tirolina para evaluar la eficacia de un EAD sugerido. Observa cómo los pesos y la velocidad de llegada afectarán a la EAD sugerida. No es un dispositivo de detención de emergencia si puede causar daños graves o la muerte, o si el resultado no es seguro.
Aunque no se indique explícitamente en las normas ASTM o ACCT, es importante recordar que las circunstancias específicas pueden tener un gran impacto en la velocidad de llegada de un participante. Los vientos fuertes, el tiempo húmedo y las temperaturas frías pueden aumentar significativamente la velocidad de llegada del ciclista; el freno principal y el EAD deben tener en cuenta estos factores durante las pruebas.
En resumen
Un sistema completo de frenos para tirolinas debe tener tanto un freno principal como un EAD, porque ambos son vitales para mitigar los riesgos. El freno primario y el EAD de tu tirolina deben diseñarse, montarse y probarse cuidadosamente, ya que en algunas situaciones extremas podrían significar la diferencia entre la vida y la muerte. Por eso, de acuerdo con los requisitos de la ACCT y la ASTM, exigimos el uso de EAD en todas las instalaciones de tirolinas que utilicen los frenos para tirolinas zipSTOP.
Todo el sector de las tirolinas debe beneficiarse de estas normas y de nuestros criterios de EAD. La confianza en el sector aumentará como consecuencia de la disminución del riesgo, el aumento de la fiabilidad y la reducción de los incidentes accidentales, lo que fomentará la salud del sector a medida que la tirolina se haga más popular. Proponemos realizar pruebas físicas e inspecciones periódicas para garantizar la eficacia de todos los sistemas de frenado y asegurarnos de que tu freno primario y tu EAD están construidos para soportar los peores escenarios.
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