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Libro blanco sobre los dispositivos de detención de emergencia (EAD) de Zipline

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Las tirolinas y los sistemas de frenado deben cumplir con los criterios de la Asociación para la Tecnología de Cursos de Desafío (ACCT) y la Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales (ASTM). Un dispositivo de frenado de emergencia (EAD) hace exactamente lo que dice: detiene al conductor si el freno primario no funciona según lo previsto, evitando lesiones o la muerte.

Las definiciones de dispositivo de detención de emergencia Zipline varían según los estándares:

  • Thrill Syndicate se refiere a los frenos de emergencia y los sistemas de frenado a prueba de fallas como EAD.
  • ACCT se refiere a los EAD como un freno de emergencia.
  • ASTM se refiere a los sistemas de freno como a prueba de fallas y no usa la frase EAD o freno de emergencia.

Tirolesa EAD según ASTM

En la norma ASTM 2959 no se proporciona una definición directa de freno de emergencia o EAD. Ni siquiera se menciona el término EAD, o freno de emergencia. En cambio, de acuerdo con la norma ASTM 2959, todos los dispositivos de frenado en una tirolesa deben ser a prueba de fallas. Para ser a prueba de fallas, un sistema de frenos debe estar “construido de tal manera que el modo de falla normal y esperado resulte en una condición segura”. Si existe un posible modo de falla en el sistema de frenos, se debe realizar una adición al sistema de frenos que cree un estado seguro para el participante.

  • Definición de sistema de frenos de ASTM : En lo que respecta a los cursos de aventura aérea, los ejemplos de sistemas de frenos incluyen, entre otros: frenos de fricción longitudinal, frenos de disco o tambor, frenos de extremo de motor, ya sea a bordo o fuera del vehículo que transporta a los pasajeros. vehículo o dispositivo. Si la falla del sistema de frenado da como resultado una condición insegura, entonces el sistema de frenado debe ser a prueba de fallas.
  • Definición de ASTM de a prueba de fallas : Característica de un curso de aventura aérea, o componente del mismo, que está diseñado de tal manera que el modo de falla normal y esperado da como resultado una condición segura.

Tirolesa EAD según ACCT

Las tirolesas deben incluir un sistema de frenado primario y un EAD para garantizar que los pasajeros se detengan de manera segura, efectiva y confiable al final de la línea, de acuerdo con las pautas de ACCT. Se requiere un EAD como respaldo para todas las tirolesas donde un participante llega al área de aterrizaje a velocidades superiores a 6 mph (10 kph) y donde un participante puede entrar en contacto accidental y/o dañino con el terreno, objetos o personas en la zona de aterrizaje, según la norma ANSI/ACCT 03-2016. Dicho dispositivo no debe requerir la actividad del participante para activarse, debe evitar daños o la muerte y debe activarse independientemente del freno primario.

  • Definición ACCT de freno de emergencia : un freno ubicado en una tirolesa que se activa sin intervención de ningún participante ante la falla del freno principal para “prevenir lesiones graves o la muerte”.
  • ACCT Aclaración sobre Freno de emergencia : En tirolinas que requieran un freno de emergencia, la función de freno de emergencia puede integrarse en el sistema de freno primario siempre que actúe independientemente del freno primario.

¿Cuándo se requiere un dispositivo de detención de emergencia Zipline?

¿Cuándo se requiere un EAD de Zip Line según ASTM?

Para comprender los requisitos de ASTM, primero debemos comprender un análisis de fallas.

Un análisis de fallas, de acuerdo con la norma ASTM 2291, es una evaluación documentada que “identifica los factores más significativos de una tirolesa que pueden afectar la seguridad de los usuarios y debe incluir medidas de mitigación para cada factor”. En pocas palabras, un análisis de fallas es un documento requerido que establece todos los elementos posibles que podrían fallar dentro de la tirolesa y lo que se ha hecho para mitigar las consecuencias. No hay duda de que el sistema de frenos de una tirolesa tiene el potencial de afectar la seguridad de los usuarios. Por lo tanto, el diseñador/ingeniero de la tirolesa debe completar un análisis de fallas de un sistema de frenos para cumplir con los estándares de ASTM.

Durante el análisis de fallas del sistema de frenos, lo más probable es que el diseñador/ingeniero de la tirolesa descubra que cierto aspecto del sistema de frenos tiene un modo de falla normal y esperado. Si el modo de fallo provoca una condición insegura para el cliente (por ejemplo, golpear el poste de terminación de la tirolina), debe añadirse otro aspecto al sistema de frenos
para mitigar el potencial de lesiones del cliente y garantizar un sistema de frenos a prueba de fallos.
La norma ASTM 1193 establece un requisito de Pruebas de Rendimiento y Funcionamiento que debe completar el diseñador/ingeniero:

  • ASTM 1193: Prueba de rendimiento: debe consistir en una serie de pruebas específicas que se pueden usar para determinar que la atracción o el dispositivo recién erigido se ajusta a los criterios de diseño originales.
  • ASTM 1193: Pruebas operativas: el fabricante de un curso de aventura aérea deberá desarrollar pruebas operativas específicas junto con intervalos mínimos para que se realicen estas pruebas que permitirán al propietario/operador del curso de aventura aérea determinar si un juego o dispositivo determinado está funcionando. dentro de los límites operacionales prescritos.

De acuerdo con la norma ASTM 1193, el diseñador/ingeniero de la tirolesa debe delinear y realizar un procedimiento de prueba del sistema de frenos que se base en el documento de análisis de fallas para garantizar que el sistema de frenos cumpla con el requisito de seguridad contra fallas. Si un diseñador/ingeniero afirma que la tirolesa cumplirá con los estándares de ASTM, lo que implica que el sistema de frenos será a prueba de fallas, debe realizar pruebas para demostrar que la instalación cumple con dichos requisitos.

¿Cuándo se requiere un EAD de Zipline según ACCT?

De acuerdo con ACCT H.1.3 Requisitos de freno de emergencia: se requerirá un freno de emergencia si, al fallar el freno primario, pueden ocurrir las dos cosas siguientes:

  • El participante llega al área de aterrizaje de la tirolesa a una velocidad superior a 6 mph (10 kph)
  • El participante experimenta un contacto involuntario y/o dañino con el terreno, los objetos o las personas en el área de aterrizaje de la tirolesa

En resumen, ACCT requiere que el sistema de frenos esté diseñado/diseñado por el instalador de la tirolesa, y que incorpore un EAD para todas las tirolinas donde las velocidades de llegada puedan ser superiores a 6 mph y exista la posibilidad de contacto dañino dentro del área de aterrizaje.

¿Cuándo se requiere un EAD de Zipline según TS?

Todas las instalaciones zipSTOP o zipSTOP IR, según Thrill Syndicate (TS), deben usar un EAD. Cualquier instalación sin un EAD que cumpla con los criterios de ACCT y ASTM tiene prohibido usar zipSTOP o zipSTOP IR. Head Rush desaconseja los EAD activados por guía y están incluidos en nuestra interpretación del estándar ACCT, que especifica que el EAD no debe obligar al participante a realizar ninguna acción. Porque los guías suelen ser los primeros en descender por una tirolesa, este es el caso.

Además, cuando un freno principal no se activa, generalmente sucede rápidamente, especialmente en líneas de alta velocidad, y es poco probable que una guía responda a tiempo. Como se detalla en este documento técnico, el requisito se origina en las normas ASTM y ACCT.

¿Mi tirolesa requiere un dispositivo de detención de emergencia (EAD)?

Según ASTM

Para cumplir con los estándares de ASTM, el ingeniero/diseñador que construyó la tirolesa debe producir un documento de análisis de fallas, pruebas de rendimiento y pruebas operativas como se describe en las normas ASTM 2291 y 1193. Los documentos proporcionados por el ingeniero/diseñador de la tirolesa deben indicar y probar que el sistema de frenado es a prueba de fallas. Si el ingeniero/diseñador no demuestra que el sistema de frenos es a prueba de fallas, entonces el ingeniero/diseñador debe hacer adiciones para garantizar un sistema de frenos a prueba de fallas.

Según ACCT

Para determinar si se requiere un EAD en una tirolesa se deben hacer dos cosas:

  1. Determinar la velocidad máxima de llegada de un participante.
  2. Determine si es posible que un participante experimente un contacto involuntario y/o dañino con el terreno, los objetos o las personas en el área de aterrizaje de la tirolesa.

Determinación de la velocidad máxima de llegada

En una tirolesa, determinar la velocidad máxima de llegada de los participantes es fundamental para determinar si se requiere un EAD. Es posible que si no se sigue correctamente el procedimiento y no se instala un EAD, el participante resulte lesionado o muera. Afortunadamente, determinar la velocidad máxima de llegada es simple si se siguen los pasos a continuación.

Los factores ambientales, como la temperatura, el viento y la precipitación, pueden tener un impacto significativo en los tiempos de llegada de los participantes. Los cambios en los patrones del viento, por ejemplo, pueden hacer que la velocidad de llegada de los pasajeros fluctúe en 30 mph (48 kph). Como resultado, la medición de las velocidades de llegada es fundamental cuando el clima brinda las mejores condiciones de conducción para cada tirolesa. Mida la velocidad de llegada cuando hay viento de cola, por ejemplo, si una tirolesa experimenta patrones de viento variables.

En clima frío, en una línea mojada, con viento de cola, un ciclista viajará más rápido. Cuando el entorno crea circunstancias de conducción rápida, es fundamental realizar pruebas de velocidad de llegada. De lo contrario, los datos registrados no reflejarán la velocidad máxima de llegada de la tirolesa, lo que podría ocasionar daños o la muerte a los participantes.

Herramientas necesarias

  • Pistola de radar u otro dispositivo de medición de velocidad: algunas opciones para las pistolas de radar son la pistola de velocidad Bushnell Velocity o una pistola de radar de bolsillo multiusos. Otros dispositivos de medición de velocidad son aceptables siempre que la velocidad medida y
  • registrado ocurre inmediatamente antes de que se inicie el frenado.
  • Bolsa(s) de lastre o trineo capaz de soportar el peso mínimo y máximo del usuario de la tirolesa.
  • Un polea de pasajeros del mismo modelo que el carrito que usarán los participantes de la tirolesa.

Pasos para medir la velocidad de llegada

Importante: siempre realice pruebas sin personal para determinar las velocidades de llegada y para probar cualquier instalación de frenado nueva o modificada antes de enviar personas.

  1. Un operador en el extremo terminal de la tirolesa tomará y registrará las velocidades de llegada usando la pistola de radar. Sujete el peso mínimo del participante de la tirolesa al polea del usuario al comienzo de la tirolesa.
  2. Cuando el operador de la pistola de radar esté listo, suelte el peso y el polea del conductor.
  3. Tan pronto como el polea del conductor y el peso sean visibles para el operador, debe apuntar la pistola de radar al polea del conductor y comenzar a medir la velocidad.
  4. Inmediatamente antes de que el polea del conductor y el peso activen el freno principal, el operador debe evaluar y registrar la velocidad del polea del conductor.
  5. Aumente el peso de prueba en 45 kg (100 lb) y repita los pasos 2 a 5, y aumente el peso en 45 kg (100 lb) después de cada prueba hasta que el peso máximo del participante de la tirolesa esté en el polea del usuario.
  6. Una vez que se hayan completado las pruebas sin tripulación y todos los aspectos de la tirolesa funcionen correctamente, repita los pasos 2 a 6 con participantes de diferentes pesos.
  7. Una vez que se han registrado todas las velocidades de llegada para la prueba de los participantes, el valor más alto de esos valores es la “velocidad máxima de llegada” de la tirolesa.

¿Cuándo no se requiere un dispositivo de detención de emergencia (EAD) de Zipline?

Según ASTM

Depende del ingeniero/diseñador que construyó la tirolesa determinar si se necesita un EAD para garantizar que el sistema de frenos sea a prueba de fallas. Si el ingeniero/diseñador determina, a través del análisis de fallas, las pruebas de rendimiento y las pruebas operativas, que el sistema de frenos es a prueba de fallas sin un EAD, es posible que no sea necesario.

Según ACCT

Según ACCT, hay dos situaciones en las que no se requiere un EAD. La primera es si la gravedad es el único método de frenado. La segunda es si las velocidades de llegada, sin ningún tipo de frenado (aparte de la gravedad), son inferiores a 6 mph (10 kph).
ACCT ha señalado que cuando se usa la gravedad y solo la gravedad para frenar al participante de la tirolesa y no hay posibilidad de contacto dañino, no es necesario un EAD.

  • El Apéndice C de ACCT establece: “Este[gravity] El sistema de frenos se emplea cuando al final de la travesía de la tirolesa, el participante simplemente rueda hacia adelante y hacia atrás en el vientre de la tirolesa hasta detenerse. En este caso, la gravedad es el único componente del freno primario, y si no existe la posibilidad de golpear algo durante las operaciones normales, la tirolesa no requerirá un freno de emergencia”.

ACCT también establece que si el freno principal falla y las velocidades de llegada son inferiores a 6 mph (10 kph), no se requiere un EAD. Head Rush sugeriría considerar las condiciones que existen, como un viento de cola, que podría resultar en velocidades mayores que esto, o si existe la posibilidad de contacto dañino con el terreno, objetos o personas.

  • De acuerdo con ACCT H.1.3 Requisitos de freno de emergencia: se requerirá un freno de emergencia si, al fallar el freno primario, pueden ocurrir las dos cosas siguientes:
    • El participante llega al área de aterrizaje de la tirolesa a una velocidad superior a 6 mph (10 kph)
    • El participante experimenta un contacto involuntario y/o dañino con el terreno, los objetos o las personas en el área de aterrizaje de la tirolesa

Ejemplos de dispositivos de detención de emergencia Zipwire

“Un freno colocado en una tirolesa que funciona sin la participación de ningún participante luego de la falla del freno principal para evitar daños significativos o la muerte”, según ACCT.

Aunque Thrill Syndicate reconoce que ciertos EAD brindan un mayor frenado que otros, no recomendamos ningún tipo o marca específica de EAD. Es posible adoptar un EAD siempre que siga los criterios ACCT y ASTM, tenga un sistema de frenado a prueba de fallas, sea evaluado como adecuado por un profesional certificado y proporcione una desaceleración suave y controlada del participante. Cuando los planifica, instala y prueba un diseñador/ingeniero profesional de tirolesas, se ha demostrado que las siguientes instancias de EAD son prácticas.

Paquete de primavera

Se ha descubierto que los paquetes de primavera son un EAD exitoso. Un paquete de resortes se compone de varios resortes que miden alrededor de un pie de largo y están unidos por bloques espaciadores de plástico. La cantidad de resortes necesarios para cada EAD de tirolesa está determinada por la velocidad de llegada del usuario, el rango de peso de los usuarios, el tipo de freno principal y otros factores. Utilice únicamente paquetes de muelles destinados exclusivamente al frenado de tirolinas. No intente utilizar otros materiales como resortes EAD. Los diseñadores/instaladores deben consultar con los fabricantes de paquetes de resortes para tirolesas para asegurarse de que el dispositivo esté diseñado e instalado adecuadamente para cumplir con los estándares ACCT y ASTM para frenado de emergencia.

Un paquete de resortes, cuando está diseñado y ajustado correctamente, puede ayudar a construir un sistema de frenado a prueba de fallas. Llevará a un participante a una parada segura de manera confiable y efectiva. Tenga en cuenta que un paquete de resortes certificado por ASTM con resortes insuficientes no da como resultado un sistema de frenos a prueba de fallas. En un EAD de paquete de resortes, generalmente es mejor sobrestimar la cantidad de resortes. Si el ciclista usa muy pocos resortes, el paquete de resortes puede tocar fondo y provocar lesiones o la muerte.

Ventajas del paquete de primavera

  • Brinda un frenado de emergencia suave y efectivo cuando se usa la cantidad correcta de resortes
  • Fácil de instalar, inspeccionar y mantener
  • Resistente a la corrosión gracias a los resortes de acero inoxidable y los bloques espaciadores de plástico
  • Fácil de agregar o restar resortes para garantizar la función EAD adecuada

Contras del paquete de primavera

  • Puede requerir una zona de aterrizaje más larga. La longitud de un paquete de resortes, cuando se usa como EAD, puede ser de hasta 75 pies (23 metros) o más. La longitud real del paquete de resortes debe ser determinada por el fabricante del paquete de resortes y el diseñador/ingeniero de la tirolesa.

Polea de freno magnético

Nuestro polea de freno magnético no es un freno de tirolesa real en sí mismo, sino que reduce la velocidad (dependiendo de la configuración del carro) de la tirolesa a una velocidad controlable al final de la tirolesa. El polea de tirolinas con autofrenado resuelve los principales problemas de seguridad en torno a la situación de frenado controlado y seguro al final de los recorridos de tirolinas de alta velocidad.

Debido a que podemos reducir la velocidad de la tirolesa a una velocidad de frenado segura, la situación de frenado es menos compleja.

Ejemplo zipSTOP y Zipline Airbag

En el siguiente escenario, la velocidad en una tirolesa con un 25 % de descenso se redujo a una velocidad de llegada de 15 km/h mediante el uso del polea magnético de tirolesa con autofrenado. Esto permitió el uso de un zipSTOP IR, en combinación con el Zipline Airbag como dispositivo de detención de emergencia. Esta configuración es muy útil en situaciones (existentes) en las que no hay espacio para colocar un Spring Pack.

Polea de freno magnético/zipSTOP/Zipline Airbag Pros

  • Adecuado para situaciones (existentes) en las que no hay suficiente espacio para un paquete de resortes o una configuración zipSTOP doble
  • Cumple con las normas ACCT y ASTM

Freno magnético polea/zipSTOP/Zipline Airbag Contras

  • Necesita una fuente de alimentación permanente de 220 V en la ubicación de Zipline Stop

zipSTOP/zipSTOP IR

Se puede utilizar un zipSTOP/zipSTOP IR como EAD. El polea de freno utilizado con el EAD (zipSTOP/zipSTOP IR) debe tener suficiente espacio para proporcionar un frenado completo al participante en caso de que el freno principal no funcione correctamente.

Ejemplo 1

A continuación se muestra un zipSTOP IR montado con un Pivot Mount como freno principal y un zipSTOP IR como EAD. El polea de freno EAD debe instalarse a la distancia máxima de frenado del polea de freno principal para garantizar que el EAD zipSTOP IR no se active durante el uso estándar. La distancia máxima de frenado es la distancia recorrida por el polea de freno a lo largo de la tirolesa para frenar por completo a un participante durante la operación. Con un ciclista fuerte, en un día frío, con viento de cola, lo más probable es que se alcance la distancia máxima de frenado. Antes de instalar zipSTOP IR EAD, se debe comprobar y verificar la distancia máxima de frenado. Para garantizar que el participante no se enganche en el punto de terminación de la tirolina, la distancia entre el polea de freno EAD y el final de la tirolina (terminación de la tirolina) debe ser la distancia máxima de frenado más un amortiguador.

Para garantizar que el polea de freno EAD tenga suficiente espacio para recorrer la tirolina en caso de frenado de emergencia, se requiere la distancia máxima de frenado + amortiguador. Tenga en cuenta que la imagen a continuación es solo una de las muchas formas posibles de configurar un zipSTOP/zipSTOP IR como un EAD.

La proporción que se muestra arriba es solo para fines ilustrativos y no debe interpretarse como cómo instalar correctamente un zipSTOP o zipSTOP IR como freno principal o EAD. Todas las instalaciones de zipSTOP deben ser diseñadas por un diseñador/instalador profesional de acuerdo con el manual de zipSTOP, ACCT y ASTM.

Ejemplo 2

A continuación se muestra una imagen de un zipSTOP estándar en una configuración 2:1 utilizado como freno principal y un zipSTOP estándar en una configuración 2:1 utilizado como EAD.
La distancia entre el carro de freno del EAD y el final de la tirolina (terminación de la tirolina) debe ser la distancia máxima de frenado + un amortiguador para garantizar que el participante no se enganche en el punto de terminación de la tirolina. La distancia máxima de frenado + amortiguador es necesaria para garantizar que el EAD Brake Trolley tenga un espacio separado y adecuado para viajar a lo largo de la tirolesa en caso de frenado de emergencia. Tenga en cuenta que la imagen a continuación es solo una de las múltiples formas de instalar zipSTOP/zipSTOP IR como EAD.

La proporción que se muestra arriba es solo para fines ilustrativos y no debe interpretarse como cómo instalar correctamente un zipSTOP o zipSTOP IR como freno principal o EAD. Todas las instalaciones de zipSTOP deben ser diseñadas por un diseñador/instalador profesional de acuerdo con el manual de zipSTOP, ACCT y ASTM.

zipSTOP/zipSTOP IR Pros

  • Brinda un frenado de emergencia suave y efectivo que no provocará que el ciclista se balancee hacia arriba o impacte con la tirolesa.
  • Cumple con las normas ACCT y ASTM

zipSTOP/zipSTOP IR Contras

  • Puede requerir una gran plataforma de aterrizaje

Frenos de tirolina que no son dispositivos de detención de emergencia (EAD)

“Un freno colocado en una tirolesa que funciona sin la participación de ningún participante luego de la falla del freno principal para evitar daños significativos o la muerte”, según ACCT. Un sistema de frenos debe, según ASTM, “resultar en una condición segura”. Existen métodos para detener a los participantes sin su intervención si falla el freno principal, pero no evitan lesiones o la muerte, y no dan como resultado una condición segura. A continuación se proporciona una lista de métodos de parada que no se consideran EAD y que no deben emplearse.

Tenga en cuenta que estos son solo algunos de los frenos que no son EAD. Cualquier otro método de frenado que provoque un frenado brusco y pueda causar lesiones a los participantes no debe utilizarse como EAD.

Un solo zipSTOP o zipSTOP IR

Un zipSTOP o zipSTOP IR puede ser un freno principal o un EAD, pero un solo zipSTOP NO PUEDE ser ambos. De acuerdo con el Manual de zipSTOP:

  • El zipSTOP está diseñado para ser utilizado como freno primario o dispositivo de detención de emergencia (EAD). Al usar zipSTOP como freno principal, el instalador DEBE utilizar un EAD independiente para protegerse contra errores del operador y fallas de equipos de terceros. El diseño e instalación de la tirolesa, incluido el sistema de frenado completo, es responsabilidad del instalador u operador.

Paquete de primavera inadecuado

Se ha encontrado que los paquetes de resorte son un EAD efectivo. Sin embargo, un paquete de resortes que se compone de muy pocos resortes no cumple con las normas ACCT o ASTM. Por ejemplo, un paquete de resortes que no está diseñado correctamente para la tirolesa específica puede tocar fondo cuando se engancha. El paquete de resortes que ha tocado fondo puede hacer que el ciclista se balancee contra el poste de terminación u otro objeto/terreno dañino y provoque lesiones graves o la muerte.

Es responsabilidad del diseñador/ingeniero de la tirolesa asegurarse de que el EAD del paquete de resortes cumpla con los requisitos del fabricante del paquete de resortes de la tirolesa y cumpla con ACCT y ASTM.

Frenado manual

De acuerdo con el Apéndice C de las Normas ACCT: El freno de mano suele ir acompañado del efecto de desaceleración por gravedad, por lo que los dos métodos juntos, junto con un nivel adecuado de instrucción, podrían ser suficientes como el freno principal del sistema. Aunque el frenado manual se puede considerar parte de un freno primario, NO se considera nunca un EAD porque requiere la intervención del participante y/u operador para activarse. Si un usuario no frena a mano, el sistema de frenado resultante NO resultará en una condición segura a menos que se implemente un EAD adecuado.

nudo prusik

Un nudo prusik NO es un EAD según las normas ACCT o ASTM. Un nudo prusik atado al cable de la tirolesa después del freno principal NO es un EAD porque puede provocar lesiones o la muerte y NO genera una condición segura. Cuando un participante realiza un nudo prusik, puede:

  • Frenar bruscamente: lo que puede provocar que el participante se balancee contra un objeto o terreno dañino. Si un ciclista viaja a más de 6 mph (10 kph), es posible que el giro hacia arriba pueda provocar lesiones o la muerte.
  • No frenar en absoluto: lo que puede provocar que el participante impacte contra la estructura del terminal.
  • Frene de manera impredecible con resultados variables que dependen completamente de las condiciones climáticas, la humedad, las condiciones del cable, el tipo, el tamaño y la edad de la cuerda, etc.

Neumático

Una llanta con una abrazadera de cable que sujeta la llanta en su lugar, montada en el cable de la tirolesa, NO es un EAD porque puede provocar lesiones o la muerte y NO genera una condición segura. Por lo tanto, no cumple con las normas ACCT o ASTM. Cuando un participante engancha el neumático, se detendrá casi de inmediato, lo que puede resultar en que el participante se balancee hacia un objeto o terreno dañino. Si un ciclista viaja a más de 6 mph (10 kph), es posible que el giro hacia arriba pueda provocar lesiones o la muerte. Una llanta se degradará con el tiempo y cuando/si se degrada hasta el punto de fallar, un participante romperá la llanta y golpeará la abrazadera del cable directamente.

Relleno en la terminación

De acuerdo con el Apéndice C de ACCT: En general, se entiende que el acolchado utilizado como elemento de protección en el área de aterrizaje no constituye un componente de freno. Una almohadilla enrollada alrededor del poste terminal de una tirolesa NO es un EAD porque el impacto puede provocar lesiones o la muerte y NO genera una condición segura. Por lo tanto, no cumple con las normas ACCT o ASTM.

Conclusión

El EAD, o freno de emergencia, es tan importante como el freno principal en términos de reducción de riesgos en una operación de tirolesa.

Un freno de emergencia, según ACCT, es un freno en una tirolesa que actúa sin intervención del participante cuando el freno principal falla para evitar lesiones catastróficas o la muerte. Es posible que existan otros sistemas de frenado de emergencia que no estén cubiertos en este documento técnico; sin embargo, todos los EAD deben cumplir con los criterios de ACCT y ASTM.

Como se indicó anteriormente, las discrepancias entre los EAD correctos e incorrectos pueden significar la diferencia entre la vida y la muerte para un participante. Los instaladores, diseñadores e ingenieros de tirolinas deben asegurarse de que se incluyan los EAD adecuados en sus instalaciones. Los EAD que están diseñados e instalados correctamente reducen considerablemente el riesgo de lesiones o muerte de los participantes, lo que beneficia no solo a la instalación específica sino a toda la industria. Cumplir o superar los estándares de la industria reducirá en gran medida el riesgo asociado con esta fascinante actividad y aumentará la confianza de la industria.

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